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上个月，当特斯拉在德克萨斯州奥斯汀推出备受期待的机器人出租车试点服务时——一支由 10 到 20 辆 Model Y SUV 组成的车队，上面贴有“机器人出租车”贴纸并进行了细微修改——科技界和汽车界都惊叹不已。但在千里之外，中国领先的自动驾驶公司的高管们并没有退缩。

“特斯拉甚至还没有坐在 [robotaxi] 桌子旁，”中国自动驾驶汽车公司 Pony.ai 的首席技术官娄天成在 5 月份的一次采访中表示。去年，中国搜索引擎和人工智能巨头百度自动驾驶部门负责人王云鹏声称，特斯拉至少落后了三到五年。

机器人出租车成功的衡量标准不是华而不实的演示或科技日的展示，而是大规模的、商业的、完全自主的公共服务。按照这个标准，特斯拉仍然远远落后。在全球范围内，只有 Alphabet 旗下的 Waymo 和少数中国公司克服了这一障碍。

 机器人出租车运营比较：Waymo 在美国领先;百度在中国占据主导地位。Recode 中国 AI

虽然 Waymo 开创了机器人出租车的先河，但几乎所有其他提供常规公共道路服务的公司都是中国公司。它反映了全球电动汽车市场，除了特斯拉之外，比亚迪等中国汽车制造商也占据了顶端。

中国的Robotaxi三重奏：百度、Pony.ai、文远知行

百度是这一推动力的中心，它通常被认为是中国自动驾驶汽车 （AV） 行业的西点军校。它的校友几乎遍布中国的整个自动驾驶供应链，从芯片到软件开发再到机器人出租车。

百度在2013年开始自动驾驶研究时，就设想成为自动驾驶的安卓——全球汽车制造商的软件生态系统提供商。但中国竞争激烈的汽车格局挫败了这一雄心壮志。理想汽车和小鹏汽车等中国顶级电动汽车制造商选择开发自己的高级驾驶辅助系统 （ADAS），而低端公司则转向电信巨头华为或无人机制造商大疆创新。百度自己的电动汽车企业集度去年倒闭。

然而，尽管遭遇了这些挫折，百度的机器人出租车服务 Apollo Go（在中国被亲切地称为“萝卜快跑”）仍在蓬勃发展。2022年，它成为中国第一家完全无人驾驶的商用机器人出租车运营商，这对该行业来说是一个里程碑。如今，Apollo Go 在从北京到深圳的 15 个城市运营着一支由 1,000 辆机器人出租车组成的车队，仅在 2025 年第一季度就提供了 140 万次乘车服务。

百度最大的运营中心是武汉，这是中国中部的一个特大城市，拥有超过 1300 万人口，因其支持性的监管环境和中国汽车中心的地位而被战略性地选中。百度的第六代自动驾驶出租车是一款时尚的汽车，带有带盖的方向盘和后滑门。尽管如此，与中国庞大的传统出租车市场和庞大的网约车车队相比，1000辆汽车还是微不足道的。

紧随百度之后的是 Pony.ai 和文远知行，它们分别由百度前高管于 2016 年和 2017 年创立。两人都从硅谷开始，搬回广州。两者几乎同时在 2024 年在纳斯达克上市。

 在丰田的支持下，Pony.ai 的目标是今年生产 1,000 辆机器人出租车。Pony.ai

Pony.ai 由丰田支持，由前百度高管彭彦和编码神童卢天成共同创立，运营着 270 辆机器人出租车。到年底，他们的目标是将与丰田和两家中国本土汽车制造商共同开发的第七代机器人出租车的产量扩大到 1,000 辆。Pony.ai 尚未透露其机器人出租车订单数量，但声称远程安全作员与车辆的比例高达 1 比 20，令人印象深刻，并表示其运营足迹大约是 Waymo 在旧金山服务区域的 20 倍。

自在纳斯达克首次亮相以来，Pony.ai 引起了广泛关注，包括与优步的合作，以及有传言称涉及优步备受争议的创始人特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）的讨论，据称他有兴趣收购该公司的美国业务。

另一家由百度资深人士创立的公司文远知行（WeRide）克服了早期的动荡，当时其联合创始人、前百度高管王晶因涉嫌盗用商业秘密的诉讼而辞职。首席技术官Tony Han介入，带领文远知行凭借500辆机器人出租车车队和包括机器人巴士和自动扫街车在内的多元化产品取得成功。文远知行还与德国科技巨头、文远知行的主要投资者博世合作开发 ADAS，尽管主要商业客户仍然难以捉摸。

 文远知行今年在阿布扎比推出了中东首个机器人出租车服务。 文远知行

现在，这些公司正在转向外部，着眼于在东南亚、欧洲和中东的海外扩张——竞相领先于美国竞争对手夺取全球机器人出租车领土。今年年初，百度在获得路试许可后扩展到迪拜和阿布扎比，据报道计划进入新加坡、马来西亚和瑞士。Pony.ai 与迪拜交通管理局签署了一项协议，目标是到 2026 年实现完全无人驾驶运营，并在韩国和卢森堡维持测试运营。文远知行与优步合作在阿布扎比进行试点运营，成为中东首个完全无人驾驶的机器人出租车服务，并计划在未来五年内扩展到全球另外 15 个城市。

成本优势和复杂道路

在技术方面，中国自动驾驶出租车公司在硬件方面主要使用了 Waymo 的策略——结合了激光雷达、雷达、摄像头、精密 GPS 和高清地图。他们的优势是成本。得益于中国的制造实力，这些公司可以在准备就绪时快速扩展车队。例如，百度将自动驾驶出租车的生产成本降至每辆车仅 28,000 美元，与 Waymo 每辆车数十万美元的费用相比，与特斯拉即将推出的 CyberCab 相当。与此同时，Pony.ai 推出第七代 Robotaxi，激光雷达成本降低了 68%，计算成本降低了 80%。 

 特斯拉在德克萨斯州奥斯汀推出了自动驾驶出租车服务，在该市的有限区域提供少量车辆。 蒂姆·戈斯曼/彭博社/盖蒂图片社

他们的软件结合了人工智能模型和基于规则的代码，旨在解释交通模式、预测行为并执行驾驶决策。这三家中国机器人出租车公司现在都拥有“端到端”系统——特斯拉推广的术语指的是能够处理原始传感器数据并直接输出驾驶动作的人工智能模型。

与 Waymo 早期在凤凰城的郊区测试不同，中国机器人出租车是在北京和广州密集、混乱的街道上进行训练的，那里的道路上经常挤满了摩托车、自行车和街头小贩。在这种条件下运行的能力可以说可以使他们的系统更具适应性。

监管障碍和芯片依赖

然而，挑战依然存在，主要是监管障碍。中国和美国都没有颁布管理机器人出租车的全国性法律，将监管留给各州和城市。因此，该行业在分散的地方政策拼凑下运作，每个司法管辖区都制定了自己的规则和要求。

与美国一些州不同，美国一些州的许可证处理速度更快，但对持续的安全监控很严格，中国城市最初要求在授予许可证之前进行严格的测试。

几乎所有允许机器人出租车的中国城市只允许在地理围栏区域内运营，通常是在远离密集市中心的郊区。相比之下，Waymo 的服务被允许覆盖旧金山的大部分地区，包括市中心。

有趣的是，中国自动驾驶汽车公司利用 Waymo 的进步来刺激国内政府的支持。去年，当 Waymo 的乘车量激增时，中国公司加大了游说力度，敦促监管机构提供更广泛的运营许可。 

 Waymo 在美国四个城市的大都市区运营着 1,500 多辆机器人出租车。克雷格·沃克/波士顿环球报/盖蒂图片社

社会问题也迫在眉睫。去年，Apollo Go 在武汉的扩张引发了当地出租车司机的抗议，他们担心自己的生计受到威胁。对此，武汉交通运输局澄清称，Apollo Go在该市仅运营400辆机器人出租车。百度首席执行官李彦宏承认了这些担忧，并强调扩大机器人出租车运营规模将是一个渐进的过程，可能需要很多年时间。

盈利能力是所有机器人出租车公司面临的另一个挑战。尽管乘坐量不断增加并提高了硬件经济性，但尚未有一家参与者达到收支平衡。大多数服务仍然获得大量补贴，尤其是在试点阶段。Pony.ai 设定了到 2029 年实现盈利的目标。

另一个战略依赖是芯片。目前，大多数中国机器人出租车车队都由英伟达芯片提供动力，尤其是广泛使用的Orin片上系统。这些芯片处理了大量的传感器融合、感知和路径规划工作负载。对美国供应商的依赖带来了地缘政治和供应链风险。最近的出口限制和中美之间紧张局势的加剧促使一些中国公司探索国内替代品，但到目前为止，还没有一家本土芯片制造商能够与英伟达的 AV 计算能力相媲美。

特斯拉的上坡

这让特斯拉何去何从？埃隆·马斯克 （Elon Musk） 对自动驾驶出租车的纯视觉方法令人印象深刻，但向真正的 4 级或 5 级自动驾驶（在任何条件下完全自行驾驶的车辆）的飞跃仍然非常高。特斯拉在奥斯汀的试点项目表明，该公司将需要像 Waymo 和百度多年前那样谨慎的地域扩张和安全监控。虽然特斯拉的生产规模最终可能会让 Waymo 和中国参与者相形见绌，但最终的赢家将取决于安全性、卓越运营、乘客信任和监管导航。

特斯拉必须做好准备，迎接来自已经在全球站稳脚跟的中国机器人出租车公司的激烈全球竞争。正如特斯拉曾经发现自己被中国电动汽车竞争对手包围一样，机器人出租车可能是下一个。

关键词： 机器人 出租车 特斯拉 自动驾驶 萝卜快跑