电子产品世界

　　“这次，我们完完全全搞砸了。 ”

　　9月18日，美国环保署(EPA)揭露，德国最大汽车集团大众(Volkswagon)，柴油引擎空污检验长期造假。

　　简单地说，大众在行车计算机内置精密演算程序，当发现认证测试的实验室设定测试时，程序就会让柴油引擎，启动所有的污染物控制和过滤设备，让废污数据合乎法定标准。 但在实际道路行驶时，为追求动力表现，排污系统不会100%运作，这将让其车辆造成严重空气污染，污染气体，甚至超标40倍。

　　接下来一周，这个在全球雇用60万名员工，旗下有奥迪、保时捷品牌的企业帝国，如同泄了气的皮球，股价接连两天最大跌幅达38%，市值两日蒸发逾新台币9776亿元，几乎是雷诺(Renault)和标致(PSA Group)两大车厂的市值总和。

　　EPA同步勒令大众，须召回过去6年在美售出的约50万辆车，并祭出最高180亿美元的天价罚款，这超过大众全集团2014年约140亿美元的营业利益。

　　如果说，汽车产业是德国的经济大动脉，那么，大众就扮演心脏功能。 ING首席经济学家布尔泽斯基(Carsten Brzeski)说，这个丑闻，将冲击占德国七分之一就业人口的汽车业，“突然之间对德国经济构成的威胁，大过于希腊债务危机带来的威胁。 ”

　　“我们公司不诚实”，大众美国CEO霍恩(Michael Horn)在记者会上说。

　　这是很严肃的告白，重创的不只是德国车的好声誉，也让日耳曼民族引以为傲的工匠精神蒙尘。

　　但，为什么几乎是世界第一车厂的大众，要冒险作弊?

　　对外，像一只汽车业巨兽：想靠柴油车、连续购并，攻世界第一

　　时间，回到2007年，金融海啸爆发前夕。

　　2007年，时任大众集团董事长，也是金龟车设计者费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)的外孙皮耶(Ferdinand Piech)，喊出2018年将挑战成为全球最大汽车集团的明确成长目标。

　　翻开大众的年报，第一页映入眼帘的，便是“2018”四个斗大数字，随时提醒经营团队和投资人，以超越丰田集团为要务。

　　在皮耶的雄心壮志带领下，大众陆续收购英国奢华品牌宾利(Bentley)、意大利超跑品牌兰博基尼(Lamborghini);且为追求数量成长，宾利与兰博基尼更捞过界，相继推出顶级品牌前所未见的运动休旅车(LSUV)产品。

　　一场金融海啸，没有让皮耶缩手，反而趁底特律三大车厂风雨飘摇之际，朝世界第一目标满舵前进，全面启动连续购并大计，除MAN、Scania等商用重车龙头，包括意大利重车精品Ducati，也在收购列表，建构总计十二大品牌的新帝国，为追求财务成长而成长的产品线扩张计划，让瑞士信贷银行曾评述：“ 大众是高级车款越来越多的一头全球汽车业巨兽! ”

　　这次被揪出作弊的柴油引擎，是大众攻占柴油车市场的拳头商品。 过去10年来，大众以此标榜号称“洁净柴油”的TDI(涡轮增压缸内直喷)引擎，诉求高效能、低污染，打头阵与日系油电车相抗衡，每四辆大众出厂新车，就有一辆是搭载此柴油动力系统。

　　其实，要符合美国的环保法规并非做不到，欧洲其他也推柴油车的品牌如奔驰、BMW，都有加装多套排污控制装置，但势必增加新车成本。大众则在消费者心目中，营造实现兼顾平价与效能柴油车的救世主形象，于是主打这套招牌引擎，成为其进入美国等市场的利器。

　　“世界第一”的攻顶诱惑，加上柴油引擎助攻，让大众集团上下莫不以扩张市占率为首要目标。 这是皮耶翻转大众集团的传奇延续。 《经济学人》在2012年撰写大众时，主轴是谈1993年接手的皮耶，如何透过大胆逆势扩张，让这家“呆人、呆事多，成本又超支，品牌、质量更一败涂地”的企业，转败为胜的故事。

　　文末一段话最有意思：“尽管成功，却很少听到有人像推崇‘丰田精神’一样，去推‘大众精神’。 其实，大众很瞧不起丰田那么专注生产线、成本控制。 (时任)CEO温特康(Martin Winterkorn)认为，大众的企业文化，是永远创新、敢于冒险……。 ”

　　冒险，以达到目标，成为一种氛围。 但过了头，却成为把大众推向红线禁区的第一个动力。

　　“当老板只在意成交与否，你就只会有一种想法看事情，而不会想到道德。 ”“最后每个人都会合理化自己的行为，就是没有违法。 ”出狱后四处演讲告解的安隆前财务长法斯陶(Andrew Fastow)，曾如此点出企业过度重视财务绩效的盲点。

　　如果没有组织氛围的授意促成，大众的工程师绝对不敢妄下作弊的决定，酿出此完美风暴。

　　对内，搞权力斗争：老董不满CEO“不够饥渴”

　　组织内斗，更加速形成风暴。

　　2015年4月间，高龄78岁、享大众帝国教皇般大权，在德国企业界呼风唤雨的皮耶，公开抨击时任CEO，也曾是他一手提拔的爱将温特康，本以为藉此可令其下马，却因而惹恼工会代表与官股，皮耶反被逼下台并逐出董事会，震惊德国产业界，温特康则因祸得福升任董事长。

　　双方反目导火线是：皮耶想继续吃下铃木(Suzuki)，也想把爱快罗密欧(Alfa Romeo)收归旗下，所以对温特康不够饥渴的成长策略感到不耐，尤其是，2014年大众在美国市场销售出现负增长。

　　根据《经济学人》所述：大众的成功，来自强硬的领导人。 董事长皮耶是策略家，CEO温特康是执行者。

　　长时间内斗，让主事者更在乎表面上的财务成绩，愿意去冒风险，因为这是其获得董事会继续支持的关键。

　　如果说，内斗加上追求第一的目标，让大众开始找寻快捷方式。 那么，一条法规，则让大众相信，谎言不会被揭穿，而胆敢一试。

　　如同不少企业衰败的原因一样，关键常和核心能力有关。 丰田汽车层出不穷的召回事件，成本导向的精实作业被认为是元凶;拥有158年历史的雷曼兄弟破产成因，导火线竟是最拿手的衍生性金融商品。 这次大众写出的“说谎程序”，也需要对柴油引擎调教技术，高度掌握才能做到。

　　舞弊，两年前就被抓包：美团队发现，测试数据差20倍

　　大众确实有可能不被发现。

　　因为一条法规：美国的“数字千禧年版权法案”(DMCA)。 这条法规明订，将以法律保护原厂诸如行车计算机软件等知识产权，甚至禁止包括美国政府或车主，检视自己车辆的内置软件，与行车计算机软件的运作细节。 也就是说，除非大众承认，否则其他人只能质疑软件是否有问题。

　　事实上，早在两年多前，一支由工程师卡德(Daniel Carder)率领的美国西维吉尼亚大学5人研究团队，即提出质疑，指出大众柴油车上路测试的排污表现，和实验室受测数据，呈现10倍至20倍的巨大差距。2013年5月，EPA与加州空气资源委员会，相继证实该研究团队的研究结果，“我们确实公开发表这项数据，大众也确实质疑我们。 ”2015年45岁的卡德对媒体表示。

　　这次，若非美国监理单位扬言，拒发2016年该品牌在美柴油车的上市许可，大众自己才坦承在行车计算机软件动了手脚，这场弊案恐怕很难被证实。

　　真实的商场，容许风险，但行之差错，毁掉的却会是百年基业。

　　如果大众不冲，不会在2015年这么接近全球第一大车厂的目标。 2015年7月，大众才喜孜孜的宣布，上半年全球汽车销量累计已达504万辆，超越对手丰田集团的502万辆，全球第一的目标可望提前达成。

　　也就是说，如果这次的弊案没被发现，皮耶翻转大众的传奇，将又被推往高峰。 他不仅拯救了这个代表德国精神的国民品牌，甚至让它改写了近百年来，由美、日车厂轮执车坛牛耳的历史。

　　台湾一位车辆测试认证机构技术部门主管的论述却提醒了我们：这个风险，大众绝对不该冒。 因为，汽车是安全性要求极高的产品，虽然为顺利通过法规认证，车商送检车辆时会做不同程度的人为调校，但对汽车厂来说，品牌信誉是第一生命，像大众这样，愿意冒着被抓包风险造假的例子，太极端。

　　大众没认清，在它的产业里，如果品牌信誉就是生命，他们可以对策略大胆，但对消费者的信任感，连1%的风险，都不该冒。

　　难怪，德国当地一家报纸评，这是“汽车制造业史上代价最昂贵的愚蠢行为。 ”严重到让汽车产业进入另一个新转折点。

　　翻开大众的历史，这个德国标准的国民企业，其生产的第一款车，是希特勒下令依家庭需求打造的经济车款，有“金龟车”别称的Beetle。 其20.2%持股，是集团落籍的下萨克森邦(Niedersachsen)拥有，总部所在的狼堡(Wolfsburg)，有7.3万居民在大众上班，从博物馆到足球场，举目都是大众冠名或赞助的公共设施，当地人说：“大众得感冒，我们就得肺炎。 ”

　　没人知道，最后是什么让当事者铤而走险。 可能是想冲第一的渴望，也可能，长久以来其与德国官方根深蒂固的关系，让其敢于无视破产的风险，因为若出事，政府会出面纾困，成本由所有纳税人一起承担。 这或许可说明，过去10年，其除了内斗案，还卷入多宗政客性丑闻，与供货商回扣收受弊案等原因。

　　但我们从大众的故事却看到，追求第一，有时候是鼓舞一个团队前进的动力，有时，却也会形成魔咒，让其去试探社会的底线。

　　重建，对手就是教材：当丰田不再谈第一，反而坐上宝座

　　类似剧目，2008年才刚上演过。 当年，丰田集团首度超越通用汽车集团(GM)，跃升全球第一大汽车制造商，来年，旗下高级车品牌凌志(Lexus)与丰田乘用车，陆续传出多起暴冲意外，引发后续超过八8百万辆的全球大规模召回事件，这是丰田成立近80年来最大危机。

　　危机当下，社长丰田章男曾坦承：“丰田扩张太快，企业的组织和人员跟不上。 ”“丰田的原则颠倒了。 ”痛定思痛后回归根本，打造“像最初那样提供激动人心的商品”，做为重建起点。 有意思的是，当丰田不再谈“世界第一”后，反而，真正坐上宝座。

　　企业经营如同登圣母峰，有时败在勉强攻顶，却准备不足，有时留恋峰顶美景，而轻忽下山的风险。 一个领导者，若无雄心，不会想攻顶，但何时该停、何时该攻，当商业与道德有所抵触时，又该如何权衡，都是场场考验人性的修炼。

　　现在，大众必须开始为这场信任危机，付出代价。 造假丑闻被揭露后5天，大众股价重跌逾三成，温特康辞去集团董事长。 尽管2015年62岁的保时捷品牌CEO穆勒(Matthias Muller)接任集团新CEO，并誓言透过“严格调查，展现最大透明度”，重建大众对大众的信心，但要修复破裂的信任感，长路还等在眼前。

　　大众买保时捷，最真实的复仇商业剧

　　大众集团除了董事长与CEO的内斗大戏外，其与保时捷集团的斗争，也很精彩。

　　2008年底，当时的保时捷企图蛇吞象，购并大众集团。 发动购并大众这方的，是1930年代，曾参与创办大众的费迪南德· 保时捷的曾孙奥利佛·保时捷(Ferdinand Oliver Porsche)。

　　在欧盟许可下，2005年起，保时捷家族陆续增持大众股份，一路从20%增加到逾40%，眼看就要超过5成之际，该家族又连手卡达主权基金，宣布将增加大众持股比率到74%，大众股价因而在短短两个交易日内，暴冲逾4倍，最高曾站上每股一千欧元天价。

　　然而，人算不如天算，就在保时捷家族要一圆家族四代光复美梦，从费迪南德·保时捷外孙皮耶手中，夺回大众所有权前夕，一场金融海啸迎面袭来，举债买股的保时捷家族，顿时陷入资金周转困境，债务一度高达百亿欧元，且濒临破产边缘，必须打消收购大众的念头，还要出售保时捷品牌的经营权还债。

　　最戏剧性的结局是，最后大众集团以80亿欧元出价，在2009年，反手将保时捷纳为大众集团第10个品牌，前者反购并了保时捷。

　　不管是上述的经营权争夺战，或带领大众反败为胜的皮耶，最后被昔日爱将一脚踢开的下场，金钱与权力斗争不断的商业戏码，已让大众成了全球车坛负面的经营教材。

关键词： 保时捷 大众