莫悲观，车企迎来盈利增长转折点
25年底，受累于补贴退出、购置税减免退坡，本土车市订单疲软得让人发慌。放眼2026年，电池、内存、铜铝涨价，车企们成本压力山大，哪怕最乐观的估计，也只不过是预测全年销量可以同比增长一两个百分点。如果只有增长才能解决发展中的问题，那么，当市场停止增长，很多被发展和增长掩盖的问题都将浮出水面。有人开始预测新势力车企里的哪一个会率先倒下，有人开始预言合资车企卷土重来，重新夺回被自主品牌拿走的市场份额。总之，无论是传统自主品牌车企还是新势力，大家明年的日子貌似都不好过。拿着旧地图，当然找不到新大陆，我倒觉得，对于本土车企的2026年大可不必如此悲观，再说了，坐以待毙绝不是本土车企一贯的风格，面对看似愁云惨淡的2026年，骁勇善战的车企掌门人们可以祭出一些打破局面的霹雳手段。
商业模式转向软件定义
天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往。本土电动车行业发展了这么多年，大部分选手却普遍不挣钱，着实让人心酸。那么，电动车企挣钱为什么这么难呢？
有关这个问题，段永平给出了有借鉴意义的答案。前段时间，段永平接受雪球创始人方丈采访时表示，电动汽车很难做出差异化，注定是个竞争激烈的苦生意，所以不看好电动车这项业务。段老板的中心意思其实是说，电动车行业普遍不挣钱，是因为它的商业模式太差了！
电动车商业模式差、行业盈利困难的根本症结在于硬件成本占比过高，以至于毛利率太低。由于电动车的成本结构被电池、电机、热管理、芯片等核心硬件锁死，锂、钴、镍、铜、铁、铝这些原材料都会受到全球大宗商品市场波动的巨大影响，车企难以控制，导致整车制造环节的毛利率天花板很低。即便是以其极致成本控制著称的比亚迪，其汽车毛利率也不过在20%左右，其它传统车企或新势力的电动车业务的毛利率更是低的一匹，形成了卖得越多、亏得越多的“规模不经济”。
图片来源：小鹏汽车
如果车企的商业模式仍然困在硬件制造的旧范式里，那么，通过售卖整车得到的一次性利润变现将会被高昂的研发、制造成本和激烈的价格竞争挤压到只剩下一点点甚至亏钱。换言之，电动汽车必须完成从硬件制造公司向科技产品与服务公司的跃迁，提升软件服务在汽车价值中的占比，方能依靠软件的一次开发、批量复制的轻资产、高毛利特性，一举拉升汽车毛利率。
图片来源：华为
其实，这就是行业喊了多少年的软件定义汽车（SDV）的概念。不过说起来，SDV虽然已经从概念的培育期进入了商业变现的早期阶段，但这种商业模式并没有如大家所预期的那样，扭转车企普遍亏钱的局面。其主要原因在于，辅助驾驶、智能座舱、车机娱乐这些功能虽然已经普及，但大多数仍然属于锦上添花的存在，并没有触及用户愿意持续付费的痛点。
这里的关键在于自动驾驶的实质性突破。智能驾驶系统需要尽快从L2++辅助驾驶系统进阶到L3级有条件自动驾驶系统，并经过L3的短暂过渡，迅速逼近类L4级高等级自动驾驶系统的体验，在绝大多数场景下真正为用户节省时间、减轻疲劳、提升安全，创造出清晰、强烈、高频的可感知价值。到了这种程度之后，用户的消费意愿才有可能迎来真正的爆发点，商业模式转型的飞轮才能真正启动。否则，一切软件收费都将是空中楼阁。
鉴于华为系已经拿到L3的量产准入牌照，考虑到小鹏表示要跳过L3，直奔L4，希望勤奋的本土车企可以在2026年百尺竿头、更进一步，尽快实现L3自动驾驶的大规模商用，结合适当的消费者教育，再配合设计巧妙、不那么直白的收费模式，自动驾驶大概率将于2026年开启商业变现的元年。在L3自动驾驶真正释放了消费者的时间之后，智能空间、座舱Agent才有可能迎来付费订阅的拐点。
成本革命，帮助续命
开源和节流是保证现金流的两大手段。鉴于自动驾驶、智能座舱服务的付费订阅模式尚未跑通，即便在2026年开启商业化元年，也只不过处于增长曲线的起点，于是，节流的重要性得到了空前的凸显。但是，节流或成本控制不能依靠简单粗暴的供应链压价和损害品牌价值的配置阉割，这些手段可能导致产品质量下降、供应链协同能力减弱，伤害消费者的信任，损害品牌的价值，增加运营的风险和隐性成本，导致人才与生态的恶性循环，从而在更深层面侵蚀车企的长期竞争力。
真正高明的成本革命，与这些饮鸩止渴的手段无关。随着汽车产品价值中心由传统的硬件配置向软件算法与生态服务转移，随着自动驾驶、智能座舱等软件系统持续提升价值占比，随着电动车市场总规模的扩大催生了成熟的供应商大军，车企可以放弃在硬件产品上的努力，追求硬件的平台化、模块化与通用化，以极高的零部件通用率将硬件研发成本和供应链复杂度压至极限，进而实现成本节约的目的。
通过在核心技术架构和基础零部件层面建立起真正意义上的超级通用平台，这种方式可以利用规模效应，实现研发费用的指数级摊销、采购管理的极致简化和库存成本的大幅降低，构筑起对手难以企及的成本护城河。
图片来源：亿欧智库
除了近乎偏执地贯彻平台化与通用化，避免对低价值且做不出多少差异化的硬件零部件的重复开发，车企需要打破的另外一个心魔是“灵魂论”，早点放弃幻想，根据自身的实力有限度地放弃自动驾驶的全栈自研吧。
随着算法范式向数据驱动的端到端大模型的转型，自动驾驶成了一个投入越来越大的吞金兽。对于绝大多数车企而言，技术链条漫长且复杂的全栈自研意味着难以承受的资金黑洞、被无限拉长的落地周期和巨大的机会成本。在2026年的生存压力下，正确的态度应该是拥抱最专业的合作伙伴，并在新的收费模式中探索彼此的边界，公平合理地分钱。无论是遥遥领先的华为ADS，还是号称本土FSD的地平线HSD，它们都可以帮助大部分车企迅速补齐甚至超越全栈自研型选手蔚小理的智驾体验。
图片来源：地平线
至于蔚小理，前期沉没成本太高了，而且已经建立好了适应端到端新范式的数据闭环基础设施，那就祝它们好运，继续在全栈自研的路上坚持下去吧。
写在最后
关关难过关关过，度过了艰难的2024年、红海一片的2025年，诸多车企在2026年迎来了更为严峻的挑战。只会挥舞价格屠刀，显然无法行稳致远，刻意强调技术超前，定高价、割韭菜的目的恐怕也很难如愿。只有既可以驾驭适应软件定义汽车时代的商业模式转型，又可以在成本节约与先进技术攻关上实现平衡的务实派，才能穿越未来的乌云，跑到马拉松的终点。以笔者深耕汽车行业二十年的眼光遍观本土汽车市场，如果把不造车的华为排除在外，这样的选手竟然不存在，真叫一个悲呼哀哉！
加入微信
获取电子行业最新资讯
搜索微信公众号：EEPW
或用微信扫描左侧二维码
